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Puentes > Puente 25 de Abril
Ciudad: Lisboa Red: Autopistas de Portugal - A2 Eixo Norte/Sul
Puente Puente 25 de Abril de Lisboa
Localización geográfica
País: Portugal / Ciudad: Lisboa / Zona: Alcântara

Ubicación: Norte(Lisboa): Avenida da Ponte - Sur (Almada): Autopista A2, km 5
Cómo llegar
Autobús: 28, los buses 52 y 53 realizan su recorrido por el puente.

Metro: -

Tranvía: 15E Alcántara

Otros: La línea de trenes de cercanías de la compañía Fertagus atraviesa el estuario del río Tajo por este puente. Es una buena opción para descubrir el puente subirse a un tren, y realizar la travesía de un lado a otro del estuario.
Datos constructivos
Arquitectos: Ray M. Boynton / Estudio Arquitectura : Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall

Constructora del puente: American Bridge Company (United States Steel International, Inc.)

Uso: Puente Autopista urbana (A2 Eixo Norte-Sul) y puente ferrocarril línea Fertagus

/ Longitud total: 2.277 m. (sólo puente colgante), 3.255 m. (incluido viaducto de 945 m. del acceso norte) / Luz entre apoyos: 1.013 m. (vano central)
Datos técnicos
Tipo de puente: Puente colgante, con viaducto de acceso norte de hormigón pretensado

Año de construcción: 1962 - 1966

Montaje: Los trabajos de construcción del puente y los accesos viarios comenzaron el 5 de noviembre de 1962, finalizándose 45 meses más tarde, el 6 de agosto de 1966. Su nombre inicial fue Puente Salazar, con la llegada de la democracia fue bautizado como Puente 25 de abril, fecha de la revolución de los claveles. El coste del puente en su momento fue de 2.200.000.000 escudos (32 millones de dólares), en el trabajaron 14 empresas (11 portuguesas) y 3.000 trabajadores. En su construcción fueron necesarias 72.600 toneladas de acero y 263.000 m3 de hormigón, siendo desplazados 6.500.000 m3 de tierra y roca.

Remodelación 1998 : En noviembre de 1998 finalizaron los trabajos de ampliación de la capacidad del puente e introducción de una línea de ferrocarril, llevados a cabo por Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall (estudio ingeniería), dsd Dillinger Stahlbau (estructura), American Bridge (cables acero), Wayss and Freytag, Teixeira Duarte y Sociedade Lisbonese de Metalização (obra civil, trabajos ferroviarios y repintado del puente).
Diseño de la estructura
Diseño del conjunto: La parte más vistosa y principal del puente está formada por una estructura metálica colgante de 2.277 metros de longitud, suspendida de dos torres principales de 190,5 m de altura sobre el nivel del agua, situadas a unos 500 metros de cada margen del río Tajo. Las cimentaciones de las torres de hormigón armado, son de gran profundidad bajo el lecho del Tajo, sobre roca basáltica. La torre sur tiene una profundidad bajo el nivel del agua de 80 metros, mientras que la torre norte sólo tiene 35 metros. Cada torre está formada por una estructura rigida de dos pilares o montantes principales, trabados entre si por cinco piezas en X y dos traviesas horizontales, una en la cima de la torre y otra bajo el tablero del puente.

El vano central, comprendido entre las dos torres, tiene una longitud de 1.013 metros; a su vez en los extremos se sitúan en la orilla norte dos vanos (un pilar intermedio) y en la orilla sur uno. La altura libre del tablero sobre el agua, que permite la navegación y el acceso de barcos a la zona portuaria de Lisboa, es de 70 metros. El tablero está formado por una estructura, en forma de cercha metálica, de 21 metros de ancho y 10,65 metros de alto, estructurado en dos niveles: el superior que es una autopista de 6 carriles (3 por sentido), y el inferior por el que circulan trenes por doble vía.

Sobre cada torre descansan los cuatro cables principales de suspensión: 2 cables principales que sujetan la estructura principal del tablero (construidos en 1966) y 2 cables secundarios, situados bajo los primeros, que fueron añadidos en 1998 para reforzar el puente al añadir la circulación de trenes por el piso inferior del tablero. Los cables secundarios están formados por hilos de acero paralelos, organizados en 37 fajos con 304 hilos cada uno (11.248 hilos en total, que suman 54.196 km.), cintados y apretados de modo que forman, en todo el recorrido suspendido, un cable con 58,6 cm. de diámetro. Los cables principales tienen un diámetro de 35,44 cm, con 4.104 hilos, que suman 20.000 km. El tablero del puente está suspendido de los grandes cables, que se encuentran amarrados y fijados a dos macizos de hormigón en cada extremo.

Elementos destacados: Junto al puente destaca el gran viaducto del acceso norte, que forma un elemento continuo junto al puente colgante de 3.255 metros de longitud. El viaducto de hormigón pretensado tiene una longitud total de 945,11 metros, formado por 14 vanos, siendo el mayor de 76 metros de longitud.

Aledaños del puente: El puente 25 de abril es todo un referente para los lisboetas, así como para los ciudadanos del entorno de Setubal y sur de Lisboa que lo utilizan como vía de acceso principal a la capital lusa. En 2006, unos 150.000 coches, y 157 trenes circulaban por el puente cada día. En total unas 380.000 vendrían a utilizar el puente cada día (190.000 por sentido).

El puente 25 de abril es asociado por su gran parecido con el puente Golden Gate de San Francisco, fueron construidos por la misma compañía. Sus cifras son muy parecidas: estructura colgante (1.970 m. GG - 2.277 m. 25A), longitud total (2.737 m. GG - 3.255 m. 25A), vano principal (1.280 m. GG - 1.013 m. 25A), 2 torres principales (227 m. GG - 190,5 m. 25A), y altura sobre agua-Galibo (67 m. GG - 80 m. 25A).
Detalles de la estructura
El puente 25 de abril fue proyectado para ser un puente mixto, para uso ferroviario y vial como autopista sobre el río Tajo. En el momento de su construcción el tablero se planteó con doble piso y una estructura optima, para en un futuro en el nivel inferior pudieran circular trenes por doble vía. A su vez, los elementos estructurales básicos: las torres y sus cimentaciones, se calcularon para soportar las sobrecargas de la circulación de trenes. Sin embargo, las previsiones iniciales del proyecto de 1960, se quedaron muy por debajo de las necesidades posteriores, ya que el peso de los trenes acabaría siendo dos veces y media superior a las estimaciones iniciales.

Las primeras modificaciones se realizaron en el nivel superior en 1990, motivadas por el aumento de tráfico rodado por el puente. El tablero pasó de tener dos vías en cada sentido, divididas por un separador céntrico metálico, a dos vías por sentido y una quinta vía, reversible, obtenida por la supresión del separador céntrico y sin cualquier modificación estructural del puente. Debido a la gran congestión de tráfico alcanzada en la década de los 90, se realizaría una gran obra de ampliación del puente (3 carriles por sentido e introducción de doble vía de ferrocarril), así como la construcción de un segundo acceso a Lisboa sobre el Tajo - el Puente Vasco da Gama.

En 1995 se abrió un concurso internacional de ideas para las obras de refuerzo, alargamiento del tablero e inclusión de la vía férrea en el puente y sus accesos. Los trabajos de la mayor ampliación y mejora del puente, se iniciaron ese mismo año, dirigidos por la misma firma internacional Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall que construyó el puente en 1966.

Para facilitar el paso de un volumen estimado de 250 trenes diarios y la inclusión del sexto carril en la autopista, se realizaron los siguientes trabajos: refuerzo estructural del puente, mediante la construcción de dos cables de suspension secundarios, y los respectivos anclajes en las dos márgenes; refuerzo del tablero del puente; construcción de la plataforma ferroviaria para vía doble en el interior del tablero, incluyendo las respectivas catenárias y toda el sistema de señalización y control; ampliación del tablero vial para seis vías, con separador céntrico; mejora de la estructura existente, incluyendo limpieza y repintado; renovación de la estalación eléctrica y señalización; construcción del tablero ferroviario en el viaducto de Alcántara (acceso norte); y en el acceso sur, construcción de un túnel bajo la estación de peaje.
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